תכנון חניונים: איך מנצלים נכון את השטח?

תכנון חניונים שמנצל את השטח נכון מתחיל בנתוני תנועה אמיתיים ולא במספר מקומות על הנייר: בודקים מי מחנה ולכמה זמן, מתאימים את מידות המקומות ואת נתיבי התנועה לרכבים שבאמת מגיעים, ממקמים כניסות ויציאות כך שלא ייווצר פקק, ובשטח צפוף שוקלים חניה בגובה או חניה רובוטית.
חניון יעיל הוא לא זה שמכיל הכי הרבה תאים, אלא זה שהנהג נכנס אליו, מוצא מקום ויוצא בלי תסכול, ושהמפעיל מרוויח ממנו לאורך שנים.

אנחנו בקבוצת P2 חניוני הדור החדש, מהחברות המובילות בישראל בייעוץ, תכנון, הקמה וניהול של חניונים, רואים איך החלטה קטנה בשלב השרטוט משפיעה על התפעול שנים אחר כך.
במאמר נפרט איך מקבלים את ההחלטות האלה, ובדרך נתייחס גם לניתוח צרכים ועומסים, למערכות כניסה ויציאה לחניון ולמערכות חניה חכמות.
מי שרוצה להעמיק מוזמן לעיין בעמודי השירות שלנו.

מהם הנתונים שצריך לאסוף לפני תכנון חניונים?

השלב הראשון הוא לא שרטוט אלא שאלות.
מי ישתמש בחניון, באילו שעות, ולכמה זמן כל רכב נשאר?
חניון משרדים מתמלא בבוקר ומתרוקן אחר הצהריים, חניון של מבנה ציבורי סובל משעות שיא חדות סביב פתיחת הדיונים או הקבלה, וחניון בשדה תעופה כמו נתב"ג מתמודד עם שהייה ארוכה ועם נוסעים שמגיעים עם מזוודות.
אותו שטח בדיוק יתוכנן אחרת בכל אחד מהמקרים.

הנתון המרכזי הוא "מקדם תחלופה", כלומר כמה פעמים ביום מקום חניה אחד מתחלף ברכב חדש.
חניון עם תחלופה גבוהה צריך כניסות ויציאות מהירות ופחות תאים צפופים, כי כל תמרון איטי נספר.
חניון עם בעלי מקומות קבועים יכול להרשות לעצמו פריסה צפופה יותר, כי הנהגים מכירים את המקום ומתמרנים בו מהר.

לצד זה בודקים את הרכבים עצמם: כמה רכבי שטח וקטנועים, כמה אופנועים, וכמה רכבים חשמליים שצפויים להגיע בשנים הקרובות.
ובודקים את המבנה: מיקום עמודים, גובה תקרה, שיפועים, פתחי איוורור ומעליות.
עמוד שנמצא במקום הלא נכון יכול לפגוע בכמה מקומות ברצף.

הנתונים האלה נאספים לפני שמתחילים לצייר, ואצלנו הם מהווים את לב הליווי בשלב של ייעוץ ותכנון חניונים.
את התוצאה מצליבים עם הדרישות הרגולטוריות: תקנות התכנון והבנייה בנושא התקנת מקומות חניה, דרישות כבאות והצלה, והנגישות לאנשים עם מוגבלות.
מי שמדלג על הצלבה הזו מגלה אותה בשלב ההיתר, כשכבר קשה לשנות.

לדברי מהנדס תנועה ותיק, "חניון כמעט אף פעם לא נכשל כי חסרים בו מקומות.
הוא נכשל כי התנועה בין המקומות לא נבנתה נכון." המשפט הזה מסכם היטב את הסיבה שאנחנו מתחילים בנתוני תנועה ולא במספר תאים.

איך מחלקים את השטח בין מקומות חניה, נתיבי תנועה ורמפות?

בכל חניון יש שלושה צרכנים של שטח: התאים עצמם, נתיבי התנועה והמעברים בין המפלסים.
הטעות הנפוצה היא לצמצם את הנתיבים כדי להוסיף עוד כמה תאים.
התוצאה היא נהגים שמתמרנים שלוש פעמים כדי להיכנס למקום, שריטות בדלתות ותור שמצטבר מאחור.

הגודל הנכון של נתיב נקבע לפי "מסדרון תמרון", הרוחב שרכב צריך כדי להיכנס לתא ולצאת ממנו בנוחות, ולפי "רדיוס פנייה", המעגל שהרכב צריך כדי לפנות בפינה או ברמפה.
ככל שהתאים בזווית חדה יותר, המסדרון יכול להיות צר יותר, אבל התנועה הופכת חד-כיוונית.
תא בזווית ישרה מאפשר תנועה דו-כיוונית, אבל דורש נתיב רחב יותר.
זו החלטה שמשתנה מחניון לחניון.

רמפות הן הצרכן השקט של השטח.
מפלס נוסף מוסיף תאים, אבל הרמפה שמובילה אליו תופסת שטח ולעיתים גם מאטה את התנועה.
לכן בודקים תמיד אם התוספת נטו מצדיקה אותה, ובמקרים רבים רמפה אחת רחבה ובטוחה עדיפה על שתיים צרות.

כמה כללים מעשיים שאנחנו נעזרים בהם:

• מקומות נגישים ממוקמים סמוך למעליות ולמוצאי החניון, ולא בקצה הרחוק רק כי שם נשאר מקום.
• אזורי אופנועים וקטנועים מנצלים פינות ושטחים שלא מתאימים לרכב פרטי, ולכן הם מוסיפים קיבולת בלי לוותר על תאים רגילים.
• לפני מחסום הכניסה משאירים אורך תור מספיק כדי שהרכבים לא יחסמו את הכביש שמחוץ לחניון.
• הכניסה והיציאה לא נפגשות באותה נקודת צומת, כדי שרכב שיוצא לא ייתקל ברכב שנכנס.

על כל אחד מהסעיפים האלה אפשר להרחיב, ובמיוחד על בחירת מערכות כניסה ויציאה לחניון, נושא שיש לנו לגביו מדריך נפרד באתר.

מתי כדאי לעבור לחניה בגובה, מכנית או רובוטית?

כשהשטח קטן והביקוש גבוה, פריסה רגילה כבר לא מספיקה.
אז נכנסים לתמונה פתרונות שמנצלים גובה ולא רק רצפה.
הטבלה הבאה מסכמת את ההבדלים העיקריים.

"חניה רובוטית" היא מערכת שבה הנהג משאיר את הרכב בתא קליטה, ומערכת מכנית מעבירה אותו למקום אחסון בלי שאדם ייכנס לשטח החניה.
המערכת חוסכת שטח של נתיבי תנועה ורמפות, אבל היא לא מתאימה לכל פרויקט, ועל כך הרחבנו בעמוד נפרד.
גם תכנון חניות בגובה מקבל התייחסות מפורטת שם, כולל השאלה אילו רכבים מתאימים למתקן.

כלל אצבע: לפני שמוסיפים מפלס או מכונה, בודקים אם אפשר להרוויח שטח בעזרת סידור מחדש.
לא פעם חניון קיים מקבל קיבולת נוספת רק משינוי כיווני התנועה, הזזת מחסום או הסדרה של מקומות הצד.
כך אנחנו ניגשים גם לפרויקטים של שיפור ותכנון מחדש לחניון, כשהשאלה הראשונה היא מה אפשר לשפר בלי לפרק.

בחירה בין הפתרונות תלויה גם בתפעול.
חניה רובוטית דורשת צוות שמכיר את המערכת, ולכן אנחנו בודקים את שאלת התפעול כבר בשלב התכנון ולא אחרי ההקמה.

איך טכנולוגיה עוזרת לנצל את השטח טוב יותר?

גם חניון מתוכנן היטב מבזבז שטח כשהנהגים לא יודעים איפה יש מקום פנוי.
נהג שמסתובב בשלושה מפלסים מחפש תא, יוצר עומס בנתיבים ומאט את כל מי שמאחוריו.
הטכנולוגיה לא מוסיפה תאים, אבל היא מעלה את השימוש בתאים שכבר קיימים.

בפועל מדובר בכמה שכבות.
ניטור תפוסה בזמן אמת מראה לכל מפלס כמה מקומות פנויים נותרו, ומפנה את הנהגים אל האזורים הריקים במקום אל האזורים העמוסים. "ניווט למקום חנייה" מוביל את הנהג ישירות לתא פנוי, וקיצור זמן החיפוש מקל על הנתיבים. "זיהוי סלולרי" מאפשר כניסה ויציאה בלי כרטיס ובלי עצירה ארוכה בשער, ולכן התור לפני המחסום קצר יותר, והשטח שנדרש לו קטן.
אלה אלמנטים שאנחנו משלבים בחניונים שאנחנו מנהלים.

הזמנת חנייה מוקדמת היא כלי נוסף.
כשהנהג מזמין מקום מראש, המפעיל יודע מה הביקוש הצפוי בכל שעה ויכול להקצות מקומות, לפתוח מפלסים נוספים או להפנות נהגים מראש לאזור מתאים.
בחניונים שבהם הביקוש משתנה בין ימי השבוע, זה ההבדל בין חניון מלא למחצה לחניון שמשרת את כולם.

והנתונים עצמם הם נכס.
מי שמנהל חניון עם מערכת ניהול מקבל דוחות על שעות שיא, משך שהייה ותחלופה, ויכול להחליט על סמך הנתונים אם כדאי לשנות תעריפים, להזיז מחסום או להוסיף קיבולת.
כשהנתונים האלה ברורים, תכנון חניונים חדש או שדרוג ושיפור מערכות חניה קיימות מבוסס על עובדות ולא על הרגשה.

נקודה אחרונה שחשוב לתכנן מראש היא רכב חשמלי.
עמדות טעינה דורשות תשתית חשמל, מקום ייעודי ולעיתים אזור מוגדר בחניון.
כשמשאירים להן מקום כבר בתכנון, הן משתלבות בפריסה.
כשמוסיפים אותן אחר כך, הן לרוב מוצאות את עצמן במקומות לא נוחים או גורעות תאים שימושיים.

שאלות נפוצות

כמה שאלות שמגיעות אלינו שוב ושוב ממי שמתכנן חניון חדש או משפר חניון קיים.

האם אפשר לשפר ניצול שטח בחניון שכבר פועל בלי לבנות מחדש?

במקרים רבים כן.
בודקים את כיווני התנועה, את מיקום המחסומים, את חלוקת המקומות בין קבועים למזדמנים ואת השטחים שאינם מנוצלים, כמו פינות וקצוות.
לעיתים שינוי קטן בסימון ובתנועה מוסיף קיבולת ומפחית עומס, בלי עבודות בנייה.

איך משלבים עמדות טעינה לרכב חשמלי בלי לפגוע במספר המקומות?

מתכננים אותן כחלק מהפריסה: ממקמים אותן סמוך ללוח החשמל, מקצים להן קבוצת תאים רציפה ומשאירים נתיב גישה ברור.
כך לא צריך לוותר על תאים באזורים קריטיים, ולא נוצר מצב שבו רכב מחובר לעמדה חוסם את התנועה.

מה ההבדל בין תכנון חניון ציבורי לתכנון חניון פרטי של חברה?

בחניון ציבורי יש מגוון גדול של נהגים, תחלופה גבוהה וצורך בהכוונה ברורה.
בחניון של חברה רוב המשתמשים קבועים, ולכן אפשר להתאים את הפריסה לשעות העבודה ולסוגי הרכבים.
בשני המקרים התכנון חייב להתאים לדרישות הנגישות והבטיחות.

מתי כדאי לערב מפעיל חניונים כבר בשלב התכנון?

כמה שיותר מוקדם.
מפעיל מנוסה יודע איפה נוצרים בפועל פקקים, אילו תהליכי תשלום מאטים את היציאה ואילו פתרונות קל לתחזק.
שילוב שלו בשלב התכנון חוסך תיקונים יקרים אחרי שהחניון כבר נפתח.

תכנון חניונים עם קבוצת P2 חניוני הדור החדש

ניצול נכון של שטח הוא לא חישוב של כמה תאים נכנסים, אלא איזון בין קיבולת, זרימת תנועה, נוחות הנהג ותפעול שוטף.
מי שמתחיל מניתוח הצרכים, בוחר פריסה שמתאימה לרכבים ולשעות השיא, בודק אם גובה או חניה רובוטית רלוונטיים, ומחבר את הכול למערכות ניטור וניווט, מקבל חניון שעובד גם בשעה העמוסה ביותר ביום.

קבוצת P2 חניוני הדור החדש מנהלת ומתפעלת חניונים עבור לקוחות מהסקטור הציבורי והפרטי ברחבי הארץ, בהם נתב"ג, קריית הממשלה ושדה התעופה רמון.
הניהול של החברה נמצא בידי עופר שדה, דור שני בתחום ניהול החניונים.
הניסיון הזה מלמד אותנו כל הזמן שתכנון טוב נבחן בתפעול, ושהתפעול הטוב מתחיל בתכנון.

מי שעומד לפני הקמת חניון, שדרוג או תכנון מחדש מוזמן להתרשם מהפרויקטים שלנו ומהמדריכים באתר, ולבחון איך תכנון חניונים מקצועי יכול להתאים למגרש שלו.